Man vil fx skifte cylinder. Motoren på billedet har ikke koblingsdæksel og tændingsanlæg på, men det kunne den lige så godt have haft. Det gør ingen forskel.


Stemplet bliver monteret. Oftest sikret med to små C-ringe så stempelpinden bliver hvor den skal.
Stemplet skal vende rigtigt. Ventiludfræsningen til indsugningsventilen er oftest større og nogle gange står der "IN" på stempeltoppen. Der kan også være en pil på stempeltoppen. Pilen skal som en generel hovedregel altid pege i retning af udstødningsventilen.


Vær opmærksom på at begge bøsninger er til stede før du samler videre.


Knastkæden har tendens til at klumpe sig sammen mellem krumtappens og oliepumpens tandhjul hvis man drejer på krumtappen mens kæden ikke er stram. Om enten tændingspladen er monteret eller ej, bør man så vidt som muligt have lidt styr på kæden.   


Sammen med bundpakningen (ikke vist på billedet) skal O-ringen til returolieløbet sættes på plads. I motorblokken er der fræst en reces til pakningen så monteringen kommer helt af sig selv. 
Pakningsfladen til bundpakningen skal selvfølgelig og som alle andre pakningsflader være helt fri for gammel pakning før den nye bundpakning sættes ned over pindboltene.


Cylinderen skubbes ind over stemplet, sørg for at være omhyggelig med at få stempelringe på plads.
Ligeledes føres knastkæden gennem cylinderen. Når cylinderen skubbes i bund skal man holde øje med at O-ringen stadig ligger i sin udfræsning.


Nu sættes de to styr mellem cylinder og topstykke på plads.


Toppakningen sættes ind over pindboltene. Den store O-ring som ses til højre i billedet har samme udfræsning at falde på plads i som den der sidder mellem motorblok og cylinder. Så den sættes blot på plads.
Omkring højre nederste pindbolt løber olie til smøring af knastakslen. Derfor er der også mellem cylinder og topstykke en O-ring. Ikke alle motorer har det ekstra styr af metal som er vist på billedet. 


Medløbehjulet i cylinderen til knastkæden føres nu ind i cylinderen og gevindhullet i cylinderen fikseres med hullet i medløbehjulet.


Specialbolten monteres nu i cylinderen, og spændes moderat med hånd
 eller med momentnøgle (10 Nm).
En sætbolt eller sekskantsskrue skrues løseligt fast (spændes først efter pindboltenes afsluttende møtrikker er fastspændt)


Topstykket er på forhånd gjort klar, alt er monteret inde i topstykket. Tværpindene som vippearmene drejer om skal være monteret i topstykket før det sænkes ned over pindboltene. Pindboltene løber netop forbi tværpindenes huller og kan derfor ikke monteres efterfølgende. Knastaksel kan dog godt skiftes uden topstykket skal afmonteres helt. Begge justerskrue til justering af ventilspillerum slækkes helt og knastakslen løft vendes bort modsat vippearmene mens knastakslen føres ud mod knastkædesiden.


Knastkædehjulet kan sættes i kæden og som en helhed føres op
 gennem topstykket.
Mens topstykket skubbes på plads bør man holde godt øje med at pakninger samt O-ringe mellem cylinder og topstykke bliver nøjagtigt hvor de skal.


Det vides endnu ikke om knastkædehjulet sidder rigtigt i forhold til mærkerne.


Nu sættes T-mærket på svinghjulet overfor det lille hak i motorblokken. Netop det punkt er lig med stemplets øverste dødpunkt.


Knastkædehjulet er centreret om knastakslen og for at få hjulet til at hoppe på plads kan man forsigtigt  hjælpe til med en skruetrækker. Er motoren med manuel knastkædestramning er det vigtigt at systemet er helt slap. Efter tandhjulet er vippet ind over knastakslen kan det anbefales at dreje svinghjulet et par omgange før man begynder at bekymre sig om timingen på motoren.


De to mærker man skal indstille efter er vist med pile. Mærket i topstykket viser sig som et lille indhug, og cirklen på knastkædehjulet et let at se. Cirklen på knastkædehjulet burde nu stå over for mærket i topstykket da T-mærket på svinghjulet står over for mærket på motorblokken. Det gør de dog ikke så motoren er ikke i "takt" endnu. Bemærk at knastakslen ikke drives med rundt. Knastkædehjulet kører "friløb" om knastakslen.


For at få timingen til at passe vippes knastkædehjulet af knastakslen igen, og hjulet forskydes en tand eller flere alt efter hvor godt man første gang har ramt. Det er også lynhurtigt lige at tælle hvor mange antal tænder hjulet står forkert i forhold til mærket i topstykket. Det kan godt være lidt vanskeligt at dreje knastkædehjulet uden at opnå indgreb med knastkæden. Det er dog langtfra umuligt.
Hjulet er nu blevet rykket en enkelt tand og i det her tilfælde var det nok til at timingen nu er perfekt.
Både mærkerne i topstykket samt mærkerne i motorblokken står over for hinanden så nu er "takten" sat. Der køres et par omgange med motoren og det kontrolleres at mærkerne stadig passer.
Alt efter placeringen at knastkædehjulet på krumtappen er det ikke altid muligt at få mærkerne til at stå helt perfekt. Det maksimale det kan komme til at stå forkert er en halv tandafstand.


Krumtappen tørnes nu indtil hullerne i knastakslen passer overfor hullerne i knastkædehjulet. Timingen passer nu stadig, og krumtappen vil nøjagtigt have bevæget sig det dobbelte antal grader af knastakslen.


De tre bolte med 5 m/m gevind og originalt 9 m/m hoved monteres og spændes med 9 Nm.


Topdækselspakning samt topdæksel kan nu monteres. Glem ikke at montere en sætbolt eller sekskantsskrue i hullet den røde påtegnede ring omringer. Skal spændes med 10 Nm.


De afsluttende 6 m/m topstykke-møtrikker kan nu monteres
 og spændes med 9 - 12 Nm.
Den gennemgående bolt som går gennem knastakslen og holder det runde dæksel på plads i venstre side skal spændes med 8-12 Nm.
De to resterende skruer i dækslet på højre side af topstykket,
 skal spændes med 7-9 Nm.
Hele "toppen" af motoren er nu samlet og tilbage er der kun ventilspillerummet der skal justeres.